As discussões para a construção de uma grande ferrovia no Nordeste começam ainda na década de 90 com a privatização da RFFSA e suas linhas na Malha Nordeste para o grupo CSN, mas é a partir de 2002 que o projeto da Ferrovia Transnordestina começa a ganhar corpo. A ideia inicial era a ferrovia sair do município piauiense de Eliseu Martins e ir até Salgueiro, no sertão pernambucano, da onde sairiam dois ramais, um para o Porto de Suape, também em Pernambuco, e outro no Porto de Pecém no Ceará. Além disso, haveria uma ligação com a ferrovia Norte-Sul, que hoje liga o Maranhão a Goiás e quando pronta ligará o Pará ao Rio Grande do Sul.

Trajeto inicial da Transnordestina

A ferrovia permitiria escoar a produção do interior dos estados (majoritariamente agropecuária e mineração), com alguns dos principais complexos industriais e portuários da região (Suape e Pecém), além de ligar isso tudo com uma ferrovia que corta o país. A promessa era que a ferrovia tornasse o transporte de mercadorias mais eficiente e barato, além de diminuir o uso de caminhões nas estradas.

A obra começou em 2006 e estava prevista para terminar em 2016 e teve inicialmente o custo total estimado em 5,42 bilhões de reais. No entanto, foram construídos apenas pouco mais de 600 dos 1750km previstos, e os gastos já somam 6,4 bilhões e em 2019 o custo foi reestimado em mais de 12 bi, a maior parte de investimento público, apesar de ser uma concessão privada. Além disso, há várias disputas judiciais envolvendo trechos das obras.

O atraso nas obras fez com que se começasse uma espécie de competição velada entre os estados de Pernambuco e Ceará para ver quem seria priorizado na construção da ferrovia. Essa disputa começou a se tornar mais aberta quando houve a notícia ainda em 2018 que o porto de Pecém receberia a ferrovia primeiro e o governador de Pernambuco Paulo Câmara criticou a decisão na Folha de São Paulo. Há alguns anos começaram os rumores que talvez o ramal para Suape não fosse construído. No entanto, no último dia 20 de julho veio o anúncio do Ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, confirmando o fato. O ministro alegou que não havia demanda econômica para os dois ramais e que seria mais viável construir o trecho no Ceará.

O anúncio gerou reações diversas. Parte da direita bolsonarista pernambucana, como o líder do governo Bolsonaro no Senado Fernando Bezerra Coelho, disse que a culpa era do governador por não viabilizar as verbas para o investimento. Ao mesmo tempo, Paulo Câmara e vários parlamentares pernambucanos criticaram a mudança e estão buscando o governo e ministros para tentar reverter a decisão. Inclusive se for o caso em detrimento ao ramal que vai a Pecém, como fica claro no argumento que alega que o trecho para o ramal de Suape está mais avançado e seria mais barato que o trecho cearense.. Reação parecida tiveram as associações empresariais do estado, como a FIEPE. Paulo Câmara também assinou uma PEC que permitia ao estado assumir as obras caso o governo federal não o fizesse.

No Ceará a reação foi diferente. Os empresários de Pecém e a mídia burguesa local, como o jornal O Povo, comemoraram a “vitória” do Ceará. Camilo Santana ainda não se pronunciou. Frente a pressão de Pernambuco, o Ministro da Infraestrutura falou em fazer uma nova licitação e tem uma reunião marcada essa segunda com o governador de Pernambuco.

Os imensos atrasos e aumentos constantes do custo jogam por terra todo o discurso neoliberal de que a privatização seria mais eficiente, bem no momento em que o governo e Congresso estão avançando na privatização de grandes estatais como o Correios. Ao mesmo tempo, a disputa entre os estados nordestinos mostram que por trás de todo o discurso dos governadores no consórcio Nordeste de "unificação regional" e de oposição ao governo Bolsonaro, estão dispostos a se engalfinhar entre si pelos investimentos do Governo Federal.