Economia

RECONVERSÃO INDUSTRIAL

Crise global da indústria automobilística: é hora de nacionalizar sob controle operário

A ameaça da japonesa Nissan de fechar sua planta em Barcelona não é um caso isolado. A indústria automobilística emprega na União Européia mais de 13 milhões de trabalhadores. Diante do fechamento e demissões massivas: ocupação das plantas para exigir sua nacionalização sob controle operário e começar uma profunda reconversão do transporte nas cidades.

Josefina L. Martínez

Madrid | @josefinamar14

terça-feira 19 de maio| Edição do dia

Os CEO das multinacionais automobilísticas com plantas na Europa se reuniram com representantes da União Européia para fazer lobby e exigir um plano extraordinário de ajudas publicas ao setor. Participaram do conclave: Oliver Zipse da BMW, Ola Källenius da Daimler, Mike Manley da Fiat Chrysler, Ralph Speth da Jaguar Land Rover, Didier Leroy da Toyota Europa e Thomas Sedran da Wolksvagen Veículos comerciais. Ainda que chamou a atenção a ausência de pesos pesados como a Renault PSA, fazem parte da Associação Euroéia de Construtores de Automóveis (ACEA) que esteve presente na reunião assim como a Associação Européia de Provedores Automobilísticos (Clepa). Pela EU participaram Frans Timmermans, o vice-presidente da Comissão pelo Green Deal, e Thierry Breton, Comissário do mercado interno.

A patronal agrupada na ACEA calcula que só durante o último mês foi perdida uma produção de 2,4 milhões de veículos (incluindo carros particulares, caminhonetes e caminhões) com uma queda das vendas de automóveis de mais de 95% nos principais mercados da EU. Em seu comunicado, as empresas pedem a EU que intervenha para coordenar os pacotes de estímulos nacionais “para garantir que as condições do mercado se harmonizem em todo o continente” e solicitam que se complementem com fundos as despesas da EU. A exigência das grandes multinacionais de automóveis conta com o apoio de vários governos. No caso espanhol, o governo de Sánchez-Iglesias exigirá da EU que dez por cento dos fundos europeus para a reconstrução pós COVID se concentrem nesse setor. No caso do presidente do conselho de ministros italiano, Conte defendeu que a Fiat Chrysler tem direito de pedir empréstimos com garantias estatais, ainda que sua sede legal se encontre em paraísos fiscais estrangeiros.

A indústria automobilística emprega (direta e indiretamente) na União Européia a 13,8 milhões de trabalhadores, o que representa 6,1% de todos os empregos. Com respeito ao trabalho industrial diretamente, o setor automotriz concentra 3,5 milhões de trabalhadores, nada menos que 11,4% dos postos de trabalho industrial da EU. As perdas na produção de veículos estimada no último mês, em ordem de importância, são de 605.722 na Alemanha, 452.833 na Espanha, 277.000 na França, 238.644 no Reino Unido, 159.336 na Itália, 86.000 na Polônia, 114.600 na Eslováquia, 151.500 na República Checa, 51.500 na Hungria, 68.000 na Romênia, 41.400 em Portugal e 33.000 na Bélgica.

As multinacionais se unem agora num lobby de pressão para obter maiores ajudas e subsídios estatais, em uma situação de crise aguda que afeta muito a indústria automotiva global. Isso agrava a competição entre as empresas pelos mercados, e o enfretamento entre os Estados para reter as empresas de “marca nacional” em seu território ou inclusive para relocalizar parte de sua produção.

No caso da França, o governo anunciou esta semana sua intenção de relocalizar parte da produção de veículos em especial no caso da PSA (que inclui as marcas Peugeot, Citroen, Opel) e da Renault. O ministro de Economia e Finanças francês Bruno Le Maire, defendeu esta semana a idéia de que, se as empresas querem receber milionárias ajudas públicas, terão que priorizar sua produção na França. O Estado francês tem atualmente 15% das ações da Renault, um grupo que solicitou uma injeção de 5.000 milhões de euros, como um crédito de garantia do Estado, e também faz parte dos acionistas do conglomerado da fusão PSA-FCA com 6%.

A produção automobilística está muito internacionalizada, com cadeias de montagem globais. As empresas aproveitam as importantes vantagens de diferenças salariais entre os países, explorando mão de obra mais barata da China e do Leste Europeu; para multinacionais que se unem na Alemanha ou França e vendem para todo o mundo. Os fabricantes europeus operam em 302 plantas de montagem e produção em 26 países da Europa. O grupo PSA, por exemplo, somente dentro da UE conta com plantas na Alemanha, França, Espanha, reino Unido, Polônia, Portugal e Eslováquia. PSA e Renault contam atualmente com 11 fábricas na França e 7 na Espanha, por isso que uma decisão de fechar plantas neste último país agravaria muitíssimo a crise social do emprego.

Por outro lado, a “guerra do motor” tem uma dimensão global, com os gigantes europeus competindo nos mercados mundiais com empresas dos EUA e China. No caso da japonesa Nissan, que tem uma aliança com a Renault, pode ser que o plano de reestruturação leve ao fechamento das plantas em Barcelona. Uma situação muito grave que denunciaram os sindicatos que estão em greve por tempo indefinido desde 4 de maio.

A crise do setor automobilístico não pode resolver-se com apelações a “recuperar a indústria nacional”, em um setor que está profundamente internacionalizado. Este setor já está começando a receber ajudas bilionárias por parte dos Estados, e inclusive não se pode descartar “nacionalizações” parciais (compra de pacotes de ações pelos Estados), que só serviriam para “socializar as perdas” enquanto há crise, através do individamento estatal, para que seus acionistas sigam obtendo fabulosos benefícios.

Diante da ameaça de fechamento e demissões massivas, o único programa progressivo para salvaguardar o maquinário, impedir que seja levado, e proteger os postos de trabalho, é a ocupação das plantas pelos trabalhadores, chamando a toda a sociedade para cercá-los de solidariedade, e exigindo que as plantas sejam estatizadas sob controle operário. Isso é o que colocamos de forma muito concreta no caso da Nissan em Barcelona. Somente assim os trabalhadores podem proteger os postos de trabalho, se opondo as chantagens e aos ultimatos das multinacionais com a força da classe trabalhadora.

Em uma entrevista sobre a Revolução Russa, Trotsky explicava a importância do controle operário: controlaremos que a fábrica esteja dirigida não desde o ponto de vista do lucro privado, mas sim do ponto de vista do bem estar social de forma democrática. Por exemplo, não permitiremos que o capitalista feche sua fábrica para colocar em situação de fome a seus trabalhadores até a submissão ou porque não lhe está rendendo benefícios. Se está fabricando um produto economicamente necessário deve manter-se funcionando. Se o capitalista a abandona, a perderá, e será substituído por um diretor eleito pelos trabalhadores.

Uma perspectiva desse tipo, no entanto, enfrenta as políticas corporativas e conciliadoras das burocracias sindicais maioritárias, que atuam como garantia dos interesses empresariais e se dedicam a jogar água fria para apagar os conflitos, convencendo aos trabalhadores que única opção é negociar melhores indenizações ou exigir que os Estados sigam concedendo mihões dos cofres públicos as empresas, em troca de que retirem suas plantas. Estas burocracias atuam no sentido contrário de desenvolver a autoorganização operária e impulsionar sua combatividade. Do mesmo modo, tem garantido nas últimas décadas a aplicação de medidas de flexibilidade do trabalho, subcontratação e perda de conquistas trabalhistas, o que também levou a divisões no interior de muitas empresas entre “trabalhadores de primeira” e “trabalhadores de segunda” com contratos mais precários. Somente a unidade de todos os trabalhadores, efetivos e contratados, nativos e imigrantes, pode ser a base para enfrentar os problemas atuais de fechamentos e demissões massivas, superando as travas impostas pelas burocracias sindicais.

Para uma reconversão profunda da indústria automobilística

Antes e depois da COVID, a indústria automobilística tem que se enfrentar com várias crises. Por um lado, a recorrente superprodução de automóveis, em mercados mundiais cada vez mais saturados, e agora com economias em crise, populações endividadas e menor poder de compra. Por outro lado, a profunda crise ambiental gerada por esta indústria, não só pela emissão direta de gases tóxicos mas também pelo tráfego nas cidades e a “pandemia” de acidentes automobilísticos a nível mundial. Segundo a OMS, 1,35 milhões de pessoas morrem a cada ano como consequência de acidentes de trânsito e mais da metade destes acidentes afetam a “usuários vulneráveis na via pública”, quer dizer, pedestres, ciclistas e motociclistas. Além do mais, entre 20 e 50 milhões de pessoas sofrem traumatismos como consequência de acidentes automobilísticos, e muitos provocam uma incapacidade.

A indústria de automóvel se sustenta com base em critérios completamente irracionais, promovendo a superprodução e o consumo permanente através do marketing e a publicidade, sobre a base do endividamento dos consumidores. Uma profunda reconversão da indústria do automóvel não deveria ser feita somente para produzir carros elétricos, como estão começando a produzir muitas empresas, mas também para colocar todos os seus recursos tecnológicos e produtos s serviço das necessidade sociais.

Em primeiro lugar, com relação ao transporte, poderiam colaborar na construção de novos sistemas de transporte coletivos, menos contaminantes, que provoquem menos engarrafamentos e acidentes, com menos consumo de energia e mais baratos. Porém não só isso. Durante a crise do COVID surgiu a possibilidade de que estas plantas com tecnologia de ponta poderiam ser colocadas a serviço de produzir massivamente respiradores artificiais e maquinarias para a saúde pública, assim como uma infinidade de produtos que são necessários para a maioria da população, não só da Europa mas do mundo.

As grandes multinacionais de automóveis tem uma história manchada de sangue e atrelada à história dos principais Estados Imperialistas, não esqueçamos das boas relações de empresas como Mercedes e FIAT com Hitler e Mussolini, ou o apoio de grandes multinacionais aos golpes militares em países da América Latina nos anos 70 (a Mercedes e a Ford, por exemplo, abrigaram centros clandestinos de detenção da ditadura militar argentina).

Porém a classe operária do motor também tem uma importante tradição de luta a nível internacional que diante da crise atual pode atualizar-se. Está em jogo não só a preservação do emprego para milhões de pessoas, mas também a necessidade de definir com se organiza a produção e à serviço de quais necessidades, se priorizando como até agora o lucro de meia dúzia ou colocando na frente as necessidades da maioria.




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