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A "crise" da LATAM

Daphnae Helena

Simón J. Neves

Arte: Alexandre Miguez

A "crise" da LATAM

Daphnae Helena

Simón J. Neves

Demissões em massa, suspensão de contratos e retirada de direitos: A Latam está mesmo em crise?

Nas últimas semanas, a empresa Latam no Brasil anunciou que pretende demitir mais de 4700 trabalhadores somados os aeroviários e aeronautas e reduzir direitos e salários. A empresa aérea faz isso no momento em que a pandemia pela Covid-19 não para de se espalhar no país e os números de desempregados só aumentam. O discurso é de que a sua queda operacional futura levará a prejuízos irreparáveis e, portanto, necessitaria de uma reestruturação. Sendo assim, entrou com pedido de recuperação judicial nos Estados Unidos e anunciou o fechamento das operações na Argentina deixando cerca de 2000 famílias na rua, demitiu mais de 4000 trabalhadores em diversos países da América Latina, como Chile, Perú e Colombia e agora, anuncia corte de direitos e demissões no Brasil. No entanto, apenas com os dividendos distribuídos aos acionistas no ano passado, seria possível manter três anos de salários dos trabalhadores que estão sendo ameaçados de demissão no Brasil.

O setor aeroviário é um dos mais atingidos pela Covid-19, com impactos diretos da diminuição das viagens. A atividade de transporte de pessoas e cargas ganhou peso durante a última etapa do capitalismo com a globalização e o desenvolvimento mais acelerado do comércio internacional. Sendo assim, além de ser um dos primeiros a sentir mais fortemente o impacto econômico da pandemia, é também um setor extremamente estratégico. As respostas que a classe trabalhadora irá dar aos ataques apresentados pelos empresários e governos, como os que quer levar a frente a Latam, tem a importância de influenciar também como estes irão lidar com a crise econômica que chegará a outros setores. Qual é a crise pela qual passa a Latam? E qual saída os trabalhadores podem dar?

Um panorama do setor aéreo

É evidente que a quarentena, as restrições e a proibição de viagens internacionais afetaram enormemente as operações do setor aéreo. No entanto, as empresas aéreas vinham de fortes lucros antes da pandemia. O número de passageiros e de cargas transportados cresciam anualmente no Brasil e no mundo, batendo recordes, e o lucro vinha em níveis altos. Em crescimento constante desde pelo menos 2004, o número de passageiros no mundo chegou a mais de 4,5 bilhões em 2019. Os lucros líquidos em 2019 foram de US$ 26,4 bilhões (R$ 141,96 bilhões, na cotação atual que é praticamente igual ao orçamento da saúde no Brasil durante todo o ano de 2019). [1] [2]

Inclusive, criavam-se joint ventures e parcerias entre companhias de diversos países para se expandirem mundialmente. Pode-se citar a da Latam com a Delta Airlines, dos Estados Unidos. Em 2019, a empresa americana comprou 20% das ações do grupo por US$ 1,9 bilhão, e anunciaram uma parceria com uma joint venture. A joint venture, simplificadamente, é uma estratégia empresarial de expansão de negócios, a partir da unificação de recursos e operação conjunta com outra empresa por um período determinado. A LATAM também iniciou um codeshare com a Malaysia Airlines em fevereiro, pouco antes da quarentena. A Azul fez uma parceria com a United Airlines, também estadunidense, em 2018. [3] [4] [5]

Com os impactos da crise, as respostas têm sido bastante parecidas ao redor do globo. As empresas têm buscado aumentar a liquidez de seus ativos, diminuindo os imobilizados, ou seja, seu patrimônio, vendendo aviões ou cancelando encomendas para terem mais dinheiro em suas contas. Apesar da aplicação de salvamentos bilionários por parte dos governos, milhares de funcionários tem sido demitidos ou postos em licença.

Um exemplo é a Air Canada, que recentemente anunciou que faria um layoff de cerca de 20 mil trabalhadores. Outro exemplo é a Air France-KLM, companhia franco-holandesa, segunda maior companhia aérea da Europa, que prepara um plano de mais de 8 mil demissões voluntárias logo após receber um pacote de salvamento de 7 bilhões de euros do governo francês. A British Airways também faz movimentos para fechar 12 mil postos de trabalho. [6] [7] A alemã Lufthansa anunciou que deve cortar 22 mil trabalhadores pouco após chegar a um acordo com o governo alemão por um pacote de salvamento onde o governo compraria 20% de suas ações por 9 bilhões de euros e de receber ajudas de US$ 1,86 bilhão dos governos de Áustria e Suíça, onde possui filiais. [8]

Segundo levantamento da revista Fortune, apenas entre algumas das principais companhias aéreas do mundo, concentradas na Europa e Estados Unidos, mais a Virgin Australia e a Emirates (dos Emirados Árabes Unidos) devem ser cerca de 70 mil demissões. Esse número não inclui, por exemplo, as cerca de 10 mil demissões da LATAM na América Latina. Se forem incluídas as demissões das fornecedoras dessas empresas, como Boeing, Airbus e Rolls-Royce, passariam de 100 mil demissões. [9] Mesmo com dezenas de milhares de despedidos, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês) anunciou que as empresas aéreas já tinha recebido, no fim de maio, US$ 123 bilhões (R$ 661,5 bilhões) em programas de resgates. [10]

Recentemente, matéria da The Economist, afirma que a América Latina, apesar dos impactos econômicos, ainda permanece como uma das regiões com maior crescimento potencial em todo mundo. Segundo a revista, esta vem sendo, inclusive, a razão de algumas empresas, em especial de origem estadunidense, como a Delta Airlines, buscarem se associar com as latino-americanas, como a LATAM, para conseguir maiores fatias de mercado. Vale ressaltar que as maiores empresas do setor aéreo são dominadas pelo capital dos Estados Unidos e Europa, no entanto possuem pouca entrada, ainda, na América Latina de conjunto. As reestruturações que estão sendo realizadas pode significar também maior inserção do capital imperialista, em especial dos Estados Unidos, na região, controlando com suas empresas não apenas o mercado potencial de viagens aéreas, mas também o estratégico setor de transporte de cargas.

Para além de ser escandaloso que sejam pagos bilhões para empresas que demitem em massa, é importante ver os impactos destes resgates nos orçamentos dos governos. Como relata Paula Bach em artigo sobre a crise econômica em função da pandemia os programas de resgate feitos após a crise de 2008 levaram a um grande aumento das dívidas públicas no mundo, condição que torna a situação econômica mais frágil quando entramos na crise da Covid-19. Além de servir unicamente para garantir o lucro dos bilionários, esses salvamentos ainda pioram os prospectos dos gastos sociais futuros em áreas como saúde e educação.

A situação no Brasil

O mercado brasileiro é dominado, basicamente, por 3 empresas. A LATAM, que oficialmente está sediada em Santiago e listada nas Bolsas de Valores de Santiago e Nova York. As outras duas são brasileiras, a Gol e a Azul. Além delas, existem diversas empresas menores que fazem principalmente vôos regionais.

Apesar de uma pequena queda em 2016, o mercado brasileiro voltou a crescer. Foram cerca de 102 milhões passageiros transportados em 2018, e 470 mil toneladas de carga. Um aumento de 4,1% em relação a 2017 no número de passageiros, e de 10,5% na quantidade de carga. [11]

Em 2019, a LATAM bateu o recorde de passageiros transportados, com 74 milhões, e obteve um lucro líquido de aproximadamente R$ 1 bilhão em suas operações em toda a América Latina. A Gol apresentou R$ 179,3 milhões de lucro no ano. A Azul lucrou cerca de R$ 1,2 bilhão em 2019. Vê-se assim que é um mercado lucrativo no país. No últimos 4 anos, até 2019, a LATAM lucrou aproximadamente R$ 3,7 bilhões. [12] [13] [14] [15]

Outra tendência do mercado brasileiro tem sido a penetração de grandes empresas estrangeiras. No caso da LATAM, a Delta Airlines, dos Estados Unidos, comprou 20% das ações em 2019. A Gol vinha negociando parcerias com a American Airlines no ano passado para ampliar o acesso ao mercado americano, e a companhia americana teria seu acesso facilitado ao mercado brasileiro. A Azul negociava uma parceria com a Avianca, da Colômbia, Copa, do Panamá, e a United, dos Estados Unidos, também em 2019. A companhia americana detinha 8,2% das ações da Azul naquele momento. [16] [17] [18]

É importante notar a cartelização que se dá no mercado com essas compras e parcerias. LATAM e Delta, unidas, controlariam 5 das 6 principais rotas ligando a América Latina a América do Norte.

Existe crise na LATAM?

A LATAM surgiu em 2012 a partir da fusão da LAN chilena e da brasileira TAM e hoje é a maior companhia aérea da América Latina. É importante notar que a LAN era originalmente uma empresa estatal e foi privatizada em 1989, pela ditadura sanguinária de Augusto Pinochet no Chile, que prendeu, torturou e matou dezenas de milhares de opositores. Durante a ditadura, o país chileno foi modelo econômico dos ultraliberais conhecidos como chicago boys, dos quais nosso ministro da economia, Paulo Guedes, fazia parte. O acionista majoritário da LATAM é o Grupo Cueto, um grupo familiar do Chile cujo CEO está listado como um dos empresários mais ricos do país segundo a revista Fortune, com um patrimônio de 3 bilhões de dólares.

Apesar de ser sediada em Santiago, a maior parte de seus funcionários está no Brasil. Ao final de 2019, eram 41.729 funcionários no total, sendo 51,6% no Brasil. Até agora, a companhia já entrou com um pedido de reestruturação de suas dívidas nos Estados Unidos, pedido esse que exclui as filiais do Brasil, Argentina e Paraguai. No caso do Brasil, por estar esperando um pacote de salvamento e no da Argentina por que anunciou a suspensão de suas atividades por tempo indeterminado. A sua filial na Colômbia também suspendeu os contratos de trabalho dos funcionários. [19] [20] [21] [22]

Foram até agora anunciadas mais de 10 mil demissões na América Latina por parte da empresa, sendo 4700 no Brasil. A Gol, sua concorrente, anunciou redução de jornada e de salários de seus funcionários em até 35%. Mesmo assim, o governo federal, em negociação com as companhias aéreas, estuda um plano de resgate que chegaria a R$ 4 bilhões no total para as 3 empresas.

No primeiro trimestre de 2020, quando já se sofria os primeiros efeitos do coronavírus, a LATAM registrou um lucro operacional, ou seja, levando em conta apenas suas operações de transporte de passageiros e cargas ela ainda obteve lucro, e com uma margem de 4,1%, ainda maior que a do ano passado. Entretanto, com uma perda de cerca de US$ 1,9 bilhão na conta de “outras receitas/despesas” que aumentou nada menos que 27.677% de um ano para o outro, ela fechou o trimestre com prejuízo de pouco mais de US$ 2 bilhões. Mas é importante olharmos um pouco mais a fundo o balanço da LATAM para entender a origem desse prejuízo.

A primeira questão a se considerar é que os ativos da LATAM, ou seja, aquilo que a empresa possui como bens e direitos, caíram cerca de US$ 3,5 bilhões - valor equivalente a R$ 18,55 bilhões atuais- de dezembro de 2019 para março de 2020. Mesmo com um aumento de “caixa”, ou seja, do dinheiro que a empresa tem disponível, de cerca de US$ 430 milhões. Este elemento se deve ao fato de que, ao analisarmos o balanço da empresa, inesperadamente se "apagam" 2 bilhões de dólares de um ano para outro relativos ao item chamado “goodwill”.

O “goodwill” é um item contábil, bastante subjetivo, que se refere a capacidade de geração de valor de uma empresa/marca. Por exemplo, empresas como a Coca-Cola tem goodwill muito alto em virtude do grande reconhecimento da marca e da capacidade de inserção no mercado que possui, mas ainda assim são valores subjetivos. No caso da LATAM, a perda de US$ 2 bilhões de goodwill representa uma declaração de que a empresa deixará de gerar valor no futuro, mas o próprio relatório da empresa indica que mesmo com a baixa nas atividades, há previsões graduais de retorno para os próximos meses. Em resumo: o goodwill representa um item subjetivo do valor da marca e se trata, em última instância, de uma projeção. Sendo assim, a LATAM projetou-o para zero, como se ela nunca mais fosse gerar nenhum valor, mesmo admitindo no decorrer do seu balanço que há previsões de melhora nas atividades. Trata-se de uma maquiagem contábil exatamente para pressionar ainda mais para baixo um resultado fraco em 2020.

Outro ponto importante é a grande retirada de capitais por parte dos acionistas da própria LATAM, que saíram de US$ 3,13 bilhões no final de 2019 para US$ 82 milhões no fim de março de 2020 (R$ 17,55 bilhões e R$ 436 milhões, respectivamente). Isso torna a LATAM mais volátil, mais dependente de empréstimos e financiamentos de bancos e, portanto, mais frágil. Os acionistas, como os bilionários da família Cueto, não colocam em risco suas fortunas, e retiram suas ações para buscar fontes mais seguras e passam essa conta para os trabalhadores. [23]

Um último ponto escandaloso é a questão das cargas. A capacidade utilizada de cargas da LATAM cresceu, atingindo 78,6% em maio, contra 56,4% no mesmo mês de 2019. Isto se dá não pelo aumento da quantidade de cargas, que na verdade diminuíram, mas pela diminuição da capacidade, exatamente neste momento em que deveríamos ter toda a capacidade de carga a disposição para importar respiradores, testes e todos os equipamentos necessários no combate à pandemia. [24]

Em 2019, a LATAM distribuiu cerca de 57 milhões de dólares (302,7 milhões de reais) de dividendos para seus acionistas, sendo que a maioria já eram super ricos. [25] Este dinheiro seria suficiente para pagar mais de 14,5 mil anos de salário, contando 13º, para um trabalhador médio do check-in. Ou, visto de outra maneira, o suficiente para pagar mais de 3 anos de salário para os 4700 funcionários que serão agora demitidos no Brasil. Valores escandalosos.

Diante dessa situação, qual a saída a situação da Latam?

Os dados do balanço patrimonial da LATAM pouco dizem sobre o que de fato está ocorrendo com a empresa, e sugerem uma manipulação para propositadamente baixar os valores de lucros da empresa, fazendo-a parecer que está numa situação muito pior do que a realidade. O fato é que assim como os acionistas da empresa, que a despeito de toda o discurso de crise seguirão recebendo os seus dividendos, os trabalhadores da empresa que estão sendo colocados na rua, pagando com as suas vidas e de suas famílias o preço dessa crise, possuem o direito de conhecer o que ocorre de fato com a empresa. Por isso, a abertura da contabilidade da empresa, para que uma comissão de trabalhadores examine profundamente cada um dos acordos realizados pela empresa, como os com a Delta Airlines, a quantidade de dinheiro que vai para acionistas como o bilionário da família Cueto, e como do balanço da empresa desaparecem em três meses 2 bilhões de dólares, é fundamental.

Os dados dos trabalhadores, seus salários, o corte de seus direitos, o nível da produtividade é constantemente fonte de discussões nos jornais e nos noticiários econômicos por parte dos empresários. Mas pouco se debate a respeito dos lucros, dos acordos interempresariais e das manobras que são realizadas por esses empresários, as quais muitas vezes significam o sustento de famílias inteiras demitidas ou com a renda cortada, em função de manter suas fortunas. Num momento em que a pandemia avança no Brasil e no continente, quando seria necessário garantir as melhores condições de vida para que a população possa se alimentar, descansar, e estar bem fisicamente para sobreviver a toda essa situação, o que se prioriza, ao contrário, é a busca pelo lucro dos capitalistas e suas estratégias empresariais.

Os ataques a LATAM vem realizando com ameaças de demissões no Brasil, bem como retirada de direitos, utilizando-se inclusive das medidas aprovadas pelo governo Bolsonaro e Paulo Guedes que autorizam redução de jornada e salário, servem a seu plano de reestruturação. A LATAM está se aproveitando de forma oportunista e predatória contra os direitos dos trabalhadores, usando da crise humanitária e econômica para modificar o acordo coletivo da categoria impondo, além das demissões, diminuição de salário e auxílio alimentação, mudança nas regras de pagamento de horas extras, e diversas alterações nas condições de trabalho dos comissários e tripulantes. O CEO da LATAM Brasil chegou a falar que os comissários no país são improdutivos e o setor aéreo é uma “jabuticaba”.

Por trás da crise a empresa busca avançar num plano estratégico de reestruturar o trabalho, e impõe uma prática anti sindical apoiada na própria paralisação da burocracia sindical. A LATAM vem passando por cima da negociação com o sindicato para buscar impor a negociação direto entre “patrões e empregados” transformando o sindicato em um mero ratificador da empresa. Essa política da empresa só é possível devido a política traidora e burocrática da direção do sindicato, que até agora não convocou nenhuma assembléia, tão pouco colocou a demanda de nenhuma demissão. Ao contrário, vem desde o início da crise negociando as formas “menos pior” de demitir, e se mostra mais incomodado com a LATAM não estar os informando previamente, do que com o fato que tem milhares de famílias ameaçadas de demissão.

Neste setor tão estratégico, não pode-se naturalizar que em virtude dos impactos da Covid-19 sejam aplicadas demissões em massa e cortes de direitos. Neste momento, portanto, é fundamental a unidade da classe trabalhadora, cercar de solidariedade os trabalhadores e mover as forças que possuem as centrais sindicais brasileiras, em especial aquelas de massas como a CUT e a CTB, para colocar de pé uma importante batalha de classe capaz de reverter estas demissões e a retirada de direitos. Uma luta como essa no Brasil, certamente poderia se transformar numa fonte para os trabalhadores da LATAM de outros países e de outras empresas que também estão submetidos a estes ataques.

É urgente um plano de lutas que articule a categoria, não só na LATAM, mas com a Gol e a Azul, pensando também ações internacionais, num momento onde os trabalhadores de toda a América Latina estão sofrendo com os ataques das mesmas companhias aéreas. Atualmente a direção dos sindicatos usa justamente da divisão da categoria para impedir que surja maior descontentamento social e por conseguinte, que haja luta. O mesmo sindicato que representa os trabalhadores das 3 companhias no Brasil negocia de forma separado, além disso os trabalhadores aeronautas e aeroviários são representados por sindicatos distintos. Essa divisão ocorre porque a patronal e as burocracias sabem da força dessa enorme categoria e o impacto que teria se lutasse unificada.

Mas para além da luta imediata, este momento de pandemia e também de crise econômica mostra por um lado a completa incapacidade dos empresários e governos lidarem de forma racional com o combate a Covid-19, como podemos ver com a falta de coisas elementares como testes para toda a população. Por outro, que a única resposta que conseguem dar é em função de garantir seus lucros e jogar mais uma vez a conta da crise da costa dos trabalhadores, retirando seus direitos. Por isso, é fundamental uma perspectiva anticapitalista, que no caso da Latam, por exemplo, tirasse o capital do controle dos acionistas, expropriando-a e tornando-a estatal, mas sob controle dos trabalhadores.

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FOOTNOTES

[2statista.com/statistics/232513/net-profit-of-commercial-airlines-worldwide/

[9Idem

[18exame.com/negocios/azul-negocia-parceria-com-companhias-aereas-united-avianca-e-copa/

[23latamairlinesgroup.net/pt-pt/static-files/610f4de6-9dfc-46c8-b74d-f597b8d327ed
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Daphnae Helena

Economista e mestranda em Desenvolvimento Econômico na Unicamp

Simón J. Neves

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